Selon l’enquête mobilité de 20191, dans le « noyau urbain de la Métropole », près d’un déplacement sur deux 46 %) se fait en voiture, plus d’un tiers (36 %) à pied, plus d’un sur dix (12 %) en transports en commun et seulement 4 % à vélo alors que le Plan de Déplacements Urbains de 2013 visait le double en 2023. Il faut donc se donner les moyens d’atteindre les objectifs qui ont été collectivement fixés.
« Quand je suis né, Georges Pompidou voulait adapter la ville à la voiture ; c’était il y a cinquante ans. À l’heure du réchauffement climatique, réduire la place de l’automobile individuelle est à la fois un enjeu de transition écologique et de santé publique. Notre responsabilité est de repenser la ville en fonction des transports en commun, du vélo, de l’autopartage et bien sûr de la marche à pied ». Pour le maire Emmanuel Denis, par ailleurs vice-président de la Métropole en charge des transports, la « révolution des mobilités » doit se faire de manière cohérente, coordonnée, et offrir un gain significatif en matière de qualité de vie : « Réduire la place de la voiture individuelle, c’est une opportunité pour libérer de nouveaux espaces publics où on pourra planter des arbres, poser des bancs. »
2024 sonne comme une année pivot en matière de chantiers structurants. Si le réseau cyclable a connu de premiers aménagements dans d’autres communes de la Métropole, les premiers coups de pelleteuse devraient retentir dès la mi-mai à l’échelle de la ville de Tours, avec l’aménagement d’une piste cyclable sécurisée rue Marceau-Constantine (voire ci-contre), puis la mise en connexion progressive de plusieurs tronçons des itinéraires n°1 et 10 qui relieront à terme les communes du nord à celles du sud de Tours, via le pont Wilson, le giratoire Saint-Sauveur et l’avenue Grammont (voir encadré). 2025 pourrait être l’année du début du chantier du tramway, dans le prolongement de la déclaration d’utilité publique, visée pour décembre prochain.
« L’enjeu c’est de coordonner ces chantiers, mais aussi régler de nombreux conflits d’usages et problèmes liés au trafic automobile à l’échelle de la ville », selon Christophe Boulanger, conseiller municipal délégué aux mobilités structurantes. Chaque semaine, les services de la Ville reçoivent une centaine de messages portant sur les flux et vitesses excessifs des voitures dans des quartiers résidentiels et des difficultés de cohabitation entre voitures, piétons et vélos.
En anticipation de ces années de travaux, la Ville a donc sollicité l’accompagnement de bureaux d’études spécialisés dans les politiques de circulation : Artelia et Solcy. Afin de coconstruire le diagnostic permettant d’identifier les solutions techniques, plusieurs ateliers des Assemblées de Tours, rassemblant 300 contributions, ont esquissé au printemps 2023 une cartographie qui donne à voir ces phénomènes bien connus : ces longues rues traversantes qui servent de « shunt », ces cœurs de quartier qui ne bénéficient pas de centralité apaisée, etc. « Les riverains ne supportent plus de voir passer des voitures dans des rues qui ne sont pas faites pour cela à Febvotte, Lamartine, aux Bordiers, à La Fuye, à Jolivet, rue Christophe-Colomb… » rapporte M. Boulanger.
Avec la révolution des mobilités, nous voulons que Tours change de division. Nos modèles sont Rennes, Grenoble ou Strasbourg, des villes où l’on concilie une forte ambition écologique et sociale, avec une réelle attractivité du territoire.
Emmanuel Denis, maire,
vice-président de la Métropole chargé des transports et des mobilités
douces, président du Syndicat des Mobilités de Touraine.
Sur la base de comptages fins réalisés à l’échelle de certains quartiers, deux leviers ont été identifiés par les urbanistes afin de réduire une partie des nuisances :
- le trafic de transit, qui désigne le flot de voitures qui traversent la ville et les quartiers sans jamais s’y arrêter, juste pour gagner du temps
- l’utilisation répandue de la voiture pour des trajets très courts, un constat corroboré par l’enquête mobilité de 2019 : à l’échelle de la Métropole, 11 % des trajets de moins de 500 mètres sont effectués en voiture, auxquels s’ajoutent 30 % des trajets de 500 mètres à 1 kilomètre.
« Réduire ces phénomènes ne signifie pas les déplacer ailleurs : en combinant des projets de mobilité structurants pensés pour traverser la Métropole de part en part, avec un apaisement des cœurs de quartier, l’enjeu est bien de réduire la part de la voiture individuelle dans les déplacements du quotidien, ce qui bénéficiera à moyen terme à celles et ceux qui en auront toujours besoin pour travailler, faire les courses, aller chez le médecin, et bien sûr aux soignants, aux artisans, etc. », argumente Christophe Boulanger.
L’intérêt d’un nouveau plan de circulation, c’est donc de redéfinir des règles simples pour les automobilistes : aux grands boulevards le trafic de transit ; aux rues résidentielles et commerçantes la desserte locale, ce qui signifie que l’ensemble des quartiers et adresses resteront accessibles en voiture. C’est aussi de nourrir la réflexion des élus pour réussir l’insertion du tramway, mais surtout des futurs itinéraires cyclables. « Nos rues sont étroites, donc l’alternative était souvent basique : soit supprimer de longs linéaires de stationnement, ce que nous ne voulions pas, soit apaiser les rues résidentielles de manière à pouvoir faire rouler les vélos de façon sécurisée, sans aménagement séparé, comme dans la rue d’Entraigues. L’aménagement de pistes sécurisées sera donc principalement réservé aux axes de transit, à l’exception des rues qui en ont le potentiel comme Marceau et Édouard-Vaillant. »
Enfin, certains carrefours ou espaces très routiers pourraient à moyen et long terme se métamorphoser en espaces publics accueillants et végétalisés, où les piétons pourraient déambuler en toute tranquillité. « Le
sujet d’une ville à hauteur de piéton, c’est surtout une ville qui prend soin des personnes les plus vulnérables, comme les personnes âgées ou à mobilité réduite, sans oublier les enfants, pour qui nous aménageons déjà des espaces aux abords des écoles. »
Des aménagements légers et peu coûteux
Concrètement, l’élu prend l’exemple de l’écoquartier Monconseil où le cœur du quartier (commerces, marché, pôle médical…) est situé sur l’avenue Mayer, qui voit circuler plus de 14 000 véhicules par jour. Pour reconquérir cette centralité et la rendre aux habitants, il faudrait rediriger les véhicules en transit vers les boulevards comme le carrefour de la Marne et le nord de l’avenue Maginot par exemple.
Pour y parvenir, il s’agira de mettre en place des aménagements légers et peu coûteux (bornes, signalisation routière) qui ne laisseront passer au choix que les vélos et les piétons, et le plus souvent les bus et les véhicules de secours, comme sur l’avenue Portalis aux Deux Lions. « Le plan de circulation donnera un avantage aux piétons, aux vélos et aux transports en commun pour aller d’un quartier à un autre, là où les automobilistes mettront quelques minutes de plus », résume Christophe Boulanger.
Le calendrier de mise en oeuvre prévoit que les quartiers Sanitas, Velpeau, Beaujardin et des Douets soient d’abord concernés en 2024. Les trois premiers en lien avec l’aménagement de la rue Édouard-Vaillant dans le cadre du schéma cyclable (lire encadré p. 16), le dernier en cohérence avec les travaux de la rue de Suède (lire p. 28). En 2025, seront concernés la partie sud de Saint-Symphorien, les Tourettes, Paul-Bert, Monconseil, Colbert, l’hypercentre autour de l’Hôtel de Ville, Cathédrale, l’est de Lamartine, Rabelais-Tonnellé, Maryse-Bastié et Giraudeau.
Les quartiers Febvotte-Marat et Prébendes seront traités en même temps que le chantier de la ligne B du tramway dont la livraison est attendue pour 2028. Nous détaillerons leur mise en œuvre dans nos prochains numéros.
À Tours, entre 30 % et 50 % des ménages ne possèdent pas de voiture selon les quartiers, et la tendance est à la hausse. Dans le même temps, le nombre de cyclistes et de piétons ne cesse de croître, sans compter la fréquentation du réseau Fil Bleu qui bat tous les records2. Il est donc plus que temps de rééquilibrer le partage de l’espace public, qui bénéficie actuellement à 80% à la voiture.
Christophe Boulanger, conseiller municipal délégué au plan de circulation et de stationnement, aux transports publics, au réseau cyclable, et vice-président du Syndicat des mobilités de Touraine.
